中国已经是世界上拥有电动汽车 (EV) 充电站最多的国家（2019 年超过 120 万个），得益于中央政府 3 月份宣布的基础设施刺激计划，中国计划再增加约 60 万个充电站。该计划的目标是“新基础设施”，该类别包括信息技术、电力和交通项目，并指定了 14 亿美元用于电动汽车充电基础设施。

这一举措出台之际，包括中国在内的许多国家都在寻求快速启动经济增长和需求，以从全球大流行中复苏，同时也建立在促进电动汽车和充电基础 电话号码数据 设施的长期政策的基础上。电动汽车推广的历史旨在解决与拥有世界最大汽车市场相关的持续存在的空气质量和碳排放问题，并使中国成为高科技汽车行业的领导者并提供高薪工作。

对电动汽车充电基础设施的关注是及时的。历史上有两件事阻碍了电动汽车的大众市场采用：车辆经济性和充电基础设施的可用性。然而，随着电池成本的稳步下降和电动汽车市场的不断增长，中国的许多专家认为充电基础设施而不是汽车经济性是电动汽车采用持续强劲增长的瓶颈。

解决这一瓶颈不仅对中国至关重要，对任何试图重建更清洁、更强大经济的国家也至关重要。正如落基山研究所在我们的全球刺激原则报告中指出的那样 ，更好地重建需要投资创造就业机会、支持公共卫生和建立更具弹性的低碳能源系统。如果做得有效，发展充电基础设施就可以做到这一点，带来更清洁的城市空气、低碳氛围，并为电动汽车行业高薪就业铺平道路。

更好地重建需要投资创造就业机会、支持公共卫生和建立更具弹性的低碳能源系统。
随着越来越多的公共和私人资金用于在中国和世界各地建设电动汽车充电基础设施，以有效和高效的方式部署该基础设施至关重要。这意味着最大限度地降低成本，同时最大限度地提高用户、城市和环境的利益。




许多电动汽车充电目标都是按数量级引用的。加州的目标是到2050年建设25万个充电站；德国的目标是到 2030 年达到 100 万。但这些数字本身并不是目标。安装 250,000 个低功率“慢速”充电器可能会满足这些阈值，并以最低成本的方式实现，但如果很少有司机真正需要慢速充电，那么电动汽车的采用将不会比以前更进一步。真正的目标是支持汽车电气化；为此，充电设施必须能够满足其所服务的驾驶员的不同充电需求。

例如，深圳的电动汽车市场并不是一个整体：有电动物流车（ELV）、公交车、出租车和私家车，每种都有不同的充电模式和需求。乘用电动汽车在家里和工作中停留时间较长，往往非常适合这些地点的慢速充电基础设施。另一方面，电动出租车通常没有能力在家里或工作场所安装慢速充电基础设施，并寻求在工作时间最大化驾驶时间；公共快速充电基础设施通常更符合他们的驾驶模式和业务需求。